法航荷航合并

法航荷航集团是由法国航空公司(AirFrance)和荷兰皇家航空公司(KLM)进行合并后的简称。法国航空全国劳工民主联盟工会(CFDI)秘书长席尔拉则向法新社记者明确表示，“合并将采取控股公司的形式(FinancialHolding)。”

世界航空业分析人士指出，如果此项合并计划最终得以顺利实施，那么，欧洲最大的航空运输公司就将正式宣告成立。若以营业额计算，则将以192亿欧元排名世界第一。法国航空有关发言人表示，法航荷航集团将雇用10.6万名员工，旗下将拥有约540架飞机，其服务范围将覆盖全世界两百余个航空点。

面对高速列车和欧洲之星列车在欧陆大地上频繁穿梭的景象，法航作出选择：飞得更高更远；而深陷财政危机的荷航在合并努力屡屡破灭的情形下，委身法航的抉择还使自己卖了个好价。一场联姻，揭开了欧洲航空史新的一页

长期以来，行业整合一直被看作解决欧洲航空运输业产能过剩的一剂良方。不断涌现的低成本运输商如Easyjet等，使大型航空公司愈来愈深切地感受到价格竞争的沉重压力。就在法航以客运总量排名世界第一，货运总量排名世界第四，并且连续6年保持盈利而令全球航空业刮目相看的当口，高速列车(TGV)和欧洲之星(Eurostar)列车在欧洲大陆上的穿梭往来，使得法航在本土和跨英吉利海峡等近程运输市场上几乎陷入四面楚歌的境地。“只能飞得更高更远”，成为法航无奈而又最为现实的选择。

荷航的营运状况一直不佳。早在两三年前，荷航就试图与海峡对岸的英国航空公司商榷合并，但未获成功。随后，它同意大利航空公司的合并谈判再度触礁。受9·11恐怖袭击事件、伊拉克战争和亚洲的非典影响(荷航在亚洲市场的份额较大)，荷航的财务危机愈演愈烈。前不久，荷航被迫宣布裁员4500人。便有近3000人离职。荷航与大型航空公司联姻的良苦用心由此可见一斑。

“飞得更高更远”的如意算盘使法航钟情于荷航这个“丑媳妇”。美国航空市场仅占法航营运收入的15.8%，而荷航却在北大西洋市场上相当活跃。通过和荷航的联姻，法航将迅速强化在美洲市场上与老竞争对手———英航的竞争力。从营运角度而言，欧洲四大航空港———伦敦、巴黎、法兰克福和阿姆斯特丹，将有两座属于新集团。这将是法航在欧洲航空运输市场中最有力的竞争筹码之一。其它的可能合并收益包括减少对荷航老龄客机的更换投资，由于荷航的老龄客机集中在长途航线上，这部分业务可能将逐步转移到法航。

法航这次付给荷航股东约为5.5亿欧元的溢价，远远高于对外宣布的合并收益（约为2.5亿欧元）。市场分析人士认为法航支付的筹码过高，以至于其股价在合并计划宣布之际便大幅滑落。但实际上，过高的溢价反映了合并所带来的可能收益，它远远大于对外正式宣布的价码。法航之所以故意低估合并收益，其意在于尽快促成合并方案能为各方顺利接受。

素以鼓励竞争，反对垄断的欧盟委员会对欧洲航空史上首宗合并案可能会亮绿灯，倒是美国交通部的有关规则可能会成为掣肘因素。“改变欧洲天空”的努力刚迈出第一步，就得把“山姆大叔的奶酪是否动得”的难题考虑周全

航空公司是代表国家竞争力的一面旗帜。在此之前，欧洲航空业仅出现过商业化的联盟(Alliance)。这次法航和荷航的购并活动在欧洲航空史上还是第一次，合并成功与否还取决于欧盟委员会是否亮起绿灯。该委员会素以鼓励竞争，反对垄断，反对政府对私营企业无节制地干预而闻名，已有多宗大额购并案因为无法得到该委员会的同意而胎死腹中。此类购并活动大都会在最后数分钟遭遇阻碍，尤其在航空运输领域,“临门一脚”的阻力尤甚。但据市场一般预测，欧盟委员会对这一合并案宗进行干预的可能性不大，一个重要原因是，欧洲航空业现今的最大问题不是规模太大而是结构太散，再加上合并后，法国政府在法航中所持股份比例的下降正符合欧盟委员会所鼓励的“自由竞争的精神”。

倒是美国交通部的态度可能会成为另一个不确定的因素：由于法航是天合联盟(Skyteam)的一员，合并过程或多或少会受到美国交通部规则的影响，一般来说，合并只涉及到美国航空使用权等技术层面的因素，但近几年，欧盟和美国一直就航空业的准入，飞机制造等市场主导权进行或明或暗的博弈，因此，对美国交通部借机对合并的反垄断调查或指控的风险不可低估。

此次购并活动可能导致法国航空公司最终转向私营。早在拉法兰总理上台之初，几家巨型国企私有化的法案，包括法航、法国电信、法国电力、法国天然气等，已在法国酝酿多时。由于工会及社会的阻力，法航私有化方案始终停留在几家大投资银行和财政部的谈判桌上。今春以来，此起彼伏的工会罢工和示威浪潮及更为棘手的案宗———拯救阿尔斯通集团计划，都使得法国政府的决心和精力捉襟见肘。有专业人士评论，法国财政部希望借法航和荷航合并之机，达到降低政府持法航股份的比例，如果该合并计划运作成功，法国政府在其中的股份将会从54%稀释到50%。相反，员工持股由原来所占的13%大幅上升。

但这个一石双鸟的提议仍然不可避免地受到来自工会方面的阻力。事实上，法国长期实行无限期工作合同(CDI)的雇用形式，这是一种“准终身雇用制”，即除非员工主动辞职，工作上有重大的过失或企业倒闭等特殊情况，雇主通常情况下不能解雇员工。若要解雇员工，也免不了支付一笔数额不菲的补偿金(一般为一年到三年的工资)。法国工会的力量在发达国家中尤为强大，企业的合并，重组或破产清算所引起的大规模裁员往往会招致工会的强烈反应，如示威、游行、罢工等。可能是基于这一点，合并后荷航将裁员4000人，而法航方面则无裁员计划。不过资深人士认为，这仅仅是初期为求合并成功而作出的一种姿态，从三年过渡期及长远来看，裁减冗员的办法作为合并后收益的主要来源将势在必行。

欧洲其他航空公司似乎坐不住了。汉莎的地位一时半会还撼动不了，但英国航空公司在客运方面的“铁交椅”看来就不那么稳当了，它还没有作好在平等条件下与西班牙航空公司进行合并谈判的准备。

法航首席执行官让·思希热·斯宾内塔(Jean-CyrilSpinetta)踌躇满志地说：“这项合并将定义欧洲航空业未来的走向。”

合并后，法航和荷航两个品牌将继续存在，两个公司独立进行日常运作。如果在低成本运输商运输量持续增长的背景下，新集团所宣布的每年1.5%的增长目标能够实现，那么受损失的无疑是欧洲其他大型航空公司。

有消息说，意大利航空公司也有可能加入新组建的法荷集团。意大利航空公司已表示将分别与法航和荷航签订协议，为今后加入法荷集团铺平道路。

意大利航空公司和法航是一对商业伙伴，各方都持有对方2%的股份。法荷航空公司合并的消息传来，意航担心自己会被边缘化。为此，意大利总理贝卢斯科尼特地给法国总理拉法兰打招呼，要求也成为新公司的一个正式成员。为此，意航已于2012年9月29日召开特别董事会，讨论“联盟”事宜。

分析人士认为，汉莎航空公司(Lufthansa)似乎受到威胁较少，其主导的星空联盟(StarAlliance)在客运方面占欧洲市场的领先地位，并且这一地位将随新加盟的欧洲和亚洲的合作伙伴数量的提高而增强。相反，英国航空公司则可能面临较大的挑战，因为从伦敦希思罗机场出发和从欧洲大陆航空港枢纽出发的跨北大西洋的航班比例各为40%,新公司将以原荷航在这个市场的优势与英航竞争，尤其是一旦欧盟和美国就互相开放“天空”达成协议，盈利性相对较高的跨北大西洋航线上的竞争还会加强。有消息称，“英航有意向与合作伙伴西班牙航空公司(Iberia)进行合并方面的探讨”。但普遍认为，至少在中短期内，这种可能性不大，因为西航运作正常，缺乏荷航那种困难驱动型的动机。平等条件下的合并又是英航所不愿意的。

2021年12月，法荷航宣布，承诺购买100架A320neo和A321neo飞机。

2022年7月6日，据飞行国际报道，承运人法荷航已敲定一份200台Leap-1A发动机的订单，为其即将到来的空客A320neo系列喷气机提供动力。