黄世霖

四十年前的中国，几乎没有人听说过汽车安全试验。黄世霖白手起家，从主动安全到被动安全，填补了国家在这一领域的多项空白。

40年前，“汽车安全”这个看似熟悉，但又非常专业的名词进入了中国汽车人的视野。彼时，模仿是中国汽车制造的主要途径，量产才是汽车制造厂的最大目的，“汽车安全”这个问题几乎没有引起任何人的重视。

1973年，由于上海牌SH130卡车经常出现“打人”现象，机械工业部汽车管理局找到了时任清华大学汽车试验室主任的黄世霖，希望他能解决这个问题。面对“一穷二白”的试验设备，黄世霖自己动手，用最简单的工具拉开了中国汽车主动安全研究的序幕。

黄世霖教授上个世纪50年代留学前苏联，得到汽车专业副博士的学位，60年代就开始服务于清华大学，始终是个辛勤的耕耘者。

从“电测量在汽车上的运用”，到“操纵稳定性”的研究，再到“吉普车侧滑”研究、“振动模态分析”、“工程信号处理”等，黄世霖教授在许多领域都颇有建树。他的“吉普车侧滑”研究项目得到了当时机械工业部颁发的科技进步奖，这是我国第一次颁发科技进步奖。后来，他的“工程信号处理”研究，获得1986年北京科技进步三奖，这是清华大学第一次得到此类奖项。他的“操纵稳定性研究”也获得了国家级奖项。

从上个世纪80年代起，黄世霖教授就开始了汽车碰撞安全的研究。当时没有经费，也没有场地，黄世霖教授就在一块本来当做库房的屋子中建起了最初的试验室。上个世纪90年代，汽车碰撞安全立为国家科技项目时，才拨给了5万元人民币的资金，而国外同类的试验室，都要投资几千万美金。几乎是白手起家，黄教授就带头开发“数据采集系统”等应用软件。1992年，当我国开始实行安全带法规时，试验室进行了第一次汽车碰撞试验--安全带固定试验。参加试验的是一辆BJ2020小客车，国产试验室检验国产车，显出中国人的志气。这次试验也以“中国汽车第一撞”载入《365个第一次：共和国50年珍贵图录》。后来，随着名气的增大，这个试验室才陆续有世行、国家、企业资金的注入。

1996年，清华大学汽车碰撞试验室正式建成。到了1999年，国家要强制执行汽车碰撞（被动）安全试验标准时，这个试验室因技术实力强成为国内同类试验室中进行碰撞试验最多的。2000年和2001年，经国家技术监督局和国家经贸委认可，试验室成为国家法定的汽车碰撞安全试验室。人称，这是在世界上同类试验室中花钱最少，办事儿最多且最有效率的试验室。对中国人能够靠自己力量，办成技术如此前沿、能与世界汽车大国的同类项目媲美的汽车碰撞安全试验室，外国人感到很惊讶。奔驰2001年首次在中国进行碰撞试验成功后，一个美国朋友对黄教授说：“祝贺你，从你身上，能够看到一个人对一个国家有多么大的影响！”黄教授说：“这不是我一个人的力量，能够办好事情，是因为有好领导、好助手、好朋友！”

黄世霖教授撰写的《工程信号处理》和《汽车碰撞与安全》专著是汽车试验测试技术和碰撞安全技术的经典著作。他带领的团队获得的国家科技进步奖，以及其它部委等奖十多个。几年来，已指导出站博士后、毕业博士生和硕士生70多名，在国家部委、高等院校、科研院所、汽车企业等都有他的弟子，并成为这些单位的领导或技术骨干。此外，除了研究汽车安全性，黄世霖教授极具创新精神，把汽车碰撞安全和人员防护理论与方法拓展应用到神舟飞船着陆冲击和宇航员安全防护研究、水下非接触爆炸冲击和舰员安全防护研究、飞机结构抗鸟撞动力学研究等诸多领域，并做出了很多成果和贡献，得到航天科技集团的表彰，获得了军工领域科技进步一等奖等。黄教授说：“我们在海、陆、空、天都干过，关键是这个团队富有创新意识，注重工程应用，关心国家急需”。

2010年8月，清华大学百年校庆前夕，新的汽车碰撞试验室在清华大学东北角汽车研究所东侧落成，试验室已成为汽车安全与节能国家重点试验室的核心部分，是国家质检总局汽车缺陷产品检测单位，中国汽车工程学会汽车安全技术分会挂靠单位。试验室已进行了上千次整车碰撞试验和模拟碰撞试验，探索出一套比较完善的汽车碰撞安全技术理论和测试方法。参与制定了我国多部汽车安全技术法规，并在科研中率先采用了并行计算技术，加速了汽车碰撞模拟计算技术发展应用到汽车安全性的改进中。试验室与一汽大众，北京福田、华晨金杯、北京吉普、昌和铃木等多家汽车企业开展了多项合作，取得大批科研成果，达到国际先进水平，得到国内外的高度评价黄世霖教授正在推动汽车主动安全性和被动安全性相结合的研究，并开创与碰撞生物力学相结合的新方向。黄世霖教授始终关注着校车安全的最新进展，他倡导开展校车碰撞安全试验研究，从科学的数据中提炼校车碰撞安全结构设计理论和试验方法。